Lima es una ciudad que suele ofrecer más problemas que soluciones. El alquiler de viviendas es cada vez más caro, los servicios de salud no son eficientes, la inseguridad tiene en vilo a las personas cada vez que salen de sus hogares y no todos los ciudadanos cuentan con luz, agua y sistema de saneamiento.
Sin embargo, todos los limeños por igual siempre parecen tener alguna anécdota negativa relacionada con el transporte público, sobre cómo gracias a su ineficiencia llegaron tarde a sus trabajos, cita o evento importante
La mala fama que tiene el sistema de transporte de la capital peruana ha superado las fronteras nacionales. El portal TomTom Traffic reportó en abril de este año que Lima ha desplazado a Bogotá y Ciudad de México como la urbe con peor tráfico de América Latina.
En este mismo informe, se encuentran en el quinto lugar a nivel mundial, gracias a que, según el estudio, los ciudadanos pierden hasta más de 150 horas al año debido a la congestión vehicular. Sin duda, este es un galardón que ninguna ciudad quisiera poseer.
Infobae Perú conversó con dos especialistas en transporte público para saber cómo Lima llegó a esta caótica situación y si existe alguna posibilidad de un cambio.
¿Cómo se originó la crisis en el sistema de transporte?
Cynthia Yamamoto Vera, magíster en Comercio Internacional y cofundadora de Peruanos de a pie, comentó a este medio que el problema del transporte en la ciudad parte desde la década de los 90, cuando el régimen de Alberto Fujimori liberó el transporte público y este se volvió “una forma de subsistencia frente a la falta de oportunidades de trabajo formal”.
“Muchos empleados públicos eran liquidados y lo que hacían era comprarse un taxi, comprarse una combi. La persona que no conseguía trabajo por cualquier otro motivo también hacía lo mismo. Entonces, la actividad del transporte deja de ser una profesionalizada, con una organización empresarial y pasa a ser una actividad de subsistencia. Eso lo vemos hasta el día de hoy”, indica.
Efectivamente, hasta los años 90, las cooperativas, comités y hasta compañías de propiedad social del Estado que atendían el sistema urbano eran propietarias de las unidades. Sin embargo, con la llegada de Fujimori al poder, se liberó el sistema de transporte, inlcuso antes de que se reformara la Constitución Política.
En conversció con Infobae Perú el presidente de la ONG Luz Ambar, Luis Quispe Candia, mencionó que, en consecuencia, los dueños dividieron la flota, y los nuevos propietarios hicieron lo mismo, ocasionando que 50 compañías que había, se crearon las más de 300 que existen actualmente.
“Se dieron cuenta de que tener una empresa de transporte no era nada complicado. No había necesidad de tener si ni siquiera un vehículo, ni una llanta, nada más que S/ 300 en el bolsillo. Se juntan entre tres, van a una notaría, forman una empresa de transporte con S/ 1.000 de capital social y resolvieron el problema para ellos. Ponían un aviso en los buses ofreciendo el ingreso libre y así captaron vehículos de otras personas naturales y afiliándolos a su empresa. No los hacían socios, sino simplemente afiliados”, contó.
“Pedían la autorización de la Municipalidad, les conceden la ruta y esta compañía de tres dueños sin nada de plata, simplemente con solo haber tenido de la idea de constituir la empresa, empiezan a captar a los que van a operar y alquilan la ruta”, agregó.
Luego, en el 2001, durante la alcaldía de Alberto Andrade, se inició un proyecto a cargo de un sector de transportistas. Un grupo de ellos invitó al burgomaestre a viajar a Bogotá, Colombia, para conocer cómo funcionaba el Transmilenio, un sistema que hasta hoy es apreciado a nivel regional. En esa travesía también se buscaba analizar si este tipo de servicio se podría implementar en la capital peruana.
Según Quispe Candia, el fundador de Somos Perú en ese entonces contaba con el apoyo del Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), lo que le daba confianza para realizar la reforma.
Pero, Andrade no logra ganar la reelección en el 2002 y resulta victorioso Luis Castañeda Lossio, de Solidaridad Nacional.
“Con buen criterio (Castañeda) asume la tarea de avanzar este proyecto y en el 2010 se inaugura el Metropolitano con nueve corredores segregados. Deberíamos tener a la fecha, por lo menos cinco o seis corredores segregados y no tenemos más que uno”, lamentó.
El vocero de Luz Ambar explica que las gestiones de Susana Villarán, como alcaldesa de Lima, y de Ollanta Humala, como presidente del Perú, cambiaron los planes para darle prioridad al funcionamiento de cinco corredores complementarios, además de las rutas de aproximación y de zonas periféricas.
“Nada (de esto) funciona, salvo los cinco corredores complementarios, de esos solamente funcionan tres, el corredor Azul, el Rojo, y el Morado. Los demás no se han terminado de implementar”, aclara.
“Eso ocurrió desde los primeros años de los años 90, hasta nuestros días. Estos empresarios de transporte se enriquecen fácilmente sin que les cueste ninguna inversión. Ellos están actualmente operando en nuestra ciudad con 24 mil combis, custers y buses, con hasta 35 años de antigüedad”, añadió.
La informalidad e inseguridad del sistema
La situación desde entonces solo ha empeorado, y no solo por el accionar de las gestiones municipales, ya que el Congreso de la República y los Gobiernos nacionales han aprobado normativas que han sido severamente criticadas por especialistas.
Por ejemplo, el Parlamento aprobó este año el proyecto de ley 00842/2021-CR, a través del cual se establece que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) regulará a las empresas de taxi por aplicativo, pero quita a la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (AUT) su función fiscalizadora.
“Esto abre la posibilidad de que los colectiveros se afilian a una plataforma de aplicativo y que, a través de eso, busquen eludir el control y la supervisión de la ATU”, explica Cynthia Yamamoto.
La entrevistada explica que todos los servicios de transporte deben ser supervisados por la Autoridad en aspectos básicos como las condiciones mínimas del servicio.”En el caso de los colectivos no lo tienen (el título) ni lo tendrán porque justamente usan las vías que son utilizadas por los corredores complementarios en la mayoría de casos”, afirma.
Esta norma también estipula que las compañías deberán actualizar la relación de los operadores registrados cada tres meses; sin embargo, para Yamamoto esto “no tiene mucho sentido” porque solo amerita una actualización si ha cambiado alguna condición.
“Los soats se renuevan anualmente, las licencias cada cuatro años, las revisiones técnicas son anuales (…). Hacerlo cada tres meses significaría simplemente un recargo de la actividad operativa, que ya tiene el Ministerio de Transporte, respecto de qué tanta capacidad tiene de control y supervisión porque finalmente esta información tiene que ser procesada por alguien”, establece.
En el Poder Legislativo ya se ha vuelto recurrente plantaear propuestas que beneficien a colectiveros. Por ejenplo, está los proyectos de Ley 07855 04909 de los congresistas de Perú Libre, Waldemar Cerrón y Segundo Montalvo, que plantean la formalización de este medio de transporte informal.
Por otra parte, Poder Ejecutivo, a través del MTC, ha eliminado examen de conocimiento para renovar licencias de clase B de mototaxis. Previamente, en el 2019, se aprobó que para renovar la licencia A, categoría 1, tampoco sea una obligación pasar por esta prueba
Para Quispe Candia, esto hace que “los conductores estén absolutamente descalificados (…). No conocerán las normas y evidentemente eso significa mayor peligro en el comportamiento de los conductores”.
Infobae Perú consultó al MTC sobre esta controversial medida. Para la entidad, por medio de esta decisión “no solamente se simplifica el trámite para que los conductores puedan revalidar una licencia de conducir de la clase B”, que se requiere para conducir bicimotos (B-IIa), motocicletas (B-IIb) o mototaxis (B-IIc), “sino que también se busca fomentar las buenas prácticas en la conducción”.
“Solo se exonerará del examen teórico a aquellos buenos conductores que no han cometido infracciones muy graves ni algunas graves, tal como ocurre con los conductores de la licencia de clase A”, establecen.
“Aquellos conductores que hayan cometido infracciones muy graves o algunas graves sí deberán rendir el examen de conocimientos para revalidar la licencia”, aclaran.
En el Parlamento también tiene espacio para discutir beneficios para mototaxistas, puesto que Waldemar Cerrón, hermano del prófugo líder de Perú Libre ha presentado el proyecto de ley 07433 que tiene como objetivo que los conductores de estos vehículos puedan establecer la ubicación de paraderos y las vías por las que podrían transitar.
Uno de los incovenientes con este tipo de vehículo menor es que su la ley que los regula precisa que solo pueden circular donde no haya vehículos de transporte de cuatro ruedas, es decir, buses.
“(La idea era que) de ninguna manera estén dentro de la ciudad, de ninguna manera que circulen por las vías principales, pero ha ganado pues la informalidad (…). En la política había seguido han ido cediendo se viéndose viendo ahora pues están en toda la ciudad”, explicó.
“De esta manera, el MTC equipara los requisitos del procedimiento de revalidación de la licencia de clase B con los exigidos para la clase A (sedan, camionetas, camiones, etc.). Los conductores que sean exonerados de la evaluación teórica solo deben cumplir con aprobar el examen médico respectivo. Pero aquellos conductores que hayan cometido infracciones muy graves o algunas graves sí deberán rendir el examen de conocimientos para revalidar la licencia”, dijo la cartera a este medio.
Las vías nacionales y los accidentes
En menos de un año, la vía Los Libertadores, que conecta las regiones de Lima, Ica, Huancavelica y Ayacucho, ha sido el escenario de seis accidentes que han cobrado la vida de varios peruanos.
Este medio consultó con el MTC sobre el mantenimiento de esta carretera, y la cartera respondió que desde el km 0 al km 143, y desde el km 264 al km 330, se viene interviniendo el sector con conservación rutinaria y atención de emergencias por la Unidad Zonal Ica.
En el tramo que corresponde al Km 143 al Km 264, hubo medida cautelar que impedía realizar intervenciones en dicha parte; sin embargo, el Consorcio Santa Gabriela autorizó a Provías Nacional realizar trabajos necesarios, como en el caso anterior.
Además, indican que hubo una reunión el pasado 19 de julio entre el ministro de Transportes, Raúl Pérez Reyes, congresistas de Ayacucho y los representantes del Frente de Defensa del Pueblo de Ayacucho (Fredepa) sobre esta problemática.
De esta manera, Pérez Reyes se comprometió a gestionar ante el Instituto Nacional de Defensa Civil (Indeci) la declaratoria del estado de emergencia de la vía Los Libertadores y la instalación de una mesa de seguimiento. Así, se espera recuperar la infraestructura de diversos tramos que forman parte del proyecto longitudinal de la Sierra Sur – Tramo 4.
La situación del Metropolitano
Los cuatro concesionarios del Metropolitano emitieron un comunicado recientemente donde planteaban la posibilidad de detener el servicio, si es que las mesas de diálogo con la ATU no resultaban fructíferas.
De acuerdo a su pronunciamiento, desean que la Autoridad no permita la competencia ilegal por parte de otras unidades, que fiscalice para evitar el fraude en el pago de los pasajes y reduzca los costos del sistema.
Yanamoto sostiene que el principal problema es que no se cubre la real demanda de pasajeros. “El simple hecho de ver a las personas en buses hacinados , viajando de una manera bastante incómoda y hasta a veces insegura, porque trae a colación temas de roces, lo que se llama acoso sexual y otros problemas, es básicamente que el servicio como tal no está dándose en su total capacidad, aunado a eso es que sale la competencia a través del transporte informal, lo que en teoría se le llama el paratránsito”,explica.
“De nada sirve que tengas tanta fiscalización porque en el fondo va a ser costosísima, es poco eficiente y la gente va a seguir utilizando los colectivos porque existe una necesidad de viaje que no está siendo cubierta por el Estado, que es el garante de la prestación del servicio público”, añade.
Los concesionarios también solicitan que se implementen horarios de llegada en el Metropolitano. La especialista contesta que, efectivamente, no existe un sistema de control de flota, por lo que no existen laherramientas necesarias para llevar a cabo un buen servicio.
Por otro lado, ante la queja de las empresas de que no se ha cumplido con la promesa de recibir 700 mil viaje diarios, como se había planteado antes de firmar el contrato, Yamamoto precisa que esto se iba a lograr, en teoría, con la estacion Chimpu Occllo de la ampliación norte, pero la obra todavía no puede ser utilizada.
“El Estado debe garantizar que efectivamente la población tenga el servicio disponible en el momento que lo necesita y si le das al privado la posibilidad de que pueda establecer una demanda mínima ahí es donde efectivamente, si tú garantizas esa demanda , se permite que el privado no pierda”, indica.
Además, declaró que “de ninguna manera pueden detener el servicio”, ya que eso sería “gravísimo”. “Tampoco deberían subir el pasaje, el pasaje es bastante razonable ,no es barato ni es muy caro porque es un servicio lineal y además es un pasajero cautivo que para ellos ahorrar el tiempo de un viaje de Naranjal a Miraflores vale la pena sufrir los empujones y todo lo que sufren los pasajeros del Metropolitano”, dijo
“Por tanto, creo que debería haber una un mejor diálogo entre la ATU y los empresarios. Lo que deben hacer es perfeccionar el servicio, hay que perfeccionar la programación de los vehículos, hay que perfeccionar, hacer un estudio realmente de origen y destino y eso no existe”, agregó.
¿La ATU ha fracasado?
Para ambos entrevistados de este medio, la Autoridad de Transporte para Lima y Callao no ha cumplido con las funciones para la cual fue creada en el 2018.
“Lamentablemente la ATU ha fracasado en cuestión de planificación del transporte público. Al menos en la época de cuando estaba en manos de Protransporte se otorgaban concesiones y progresivamente había un reemplazo de ciertas rutas para operar vías de corredores”, asevera Yanamoto.
También hace hincapié en que la entidad solo ha planteado un plan de movilidad urbana, el cual ya tiene cinco años de antiguedad, y que no se ha realizado un estudio de origen y destino de viajes, por lo que no se tiene conocimiento sobre “cómo nos movemos en Lima”.
“El último estudio que se realizó es en el año 2004 y que fue actualizado en el año 2014. Ya han pasado 10 años y en teoría la AATE (Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao) estaba haciendo el estudio, pero por problemas burocráticos al final la contratación de la empresa se cayó y nos quedamos sin producto”, resaltó.
Además de esta herramienta, la representante de Peruanos de a pie menciona que tampoco se tiene un Plan Regulador de Rutas, a pesar de que ya han pasado dos años desde que fue anunciado por la gestión de María Jara.
“Siento que la ATU está simplemente apagando incendios, dando autorizaciones, haciendo campañas, pero no está haciendo lo esencial y y urgente, que es planificar. A raíz de que ya tengas los documentos de planificación y tengas claridad sobre qué se tiene que hacer ,recién ahí se aplican las estrategias”, precisó.
Por el lado del vocero de Luz Ambar, detectó deficiencias en la implementación del Metropolitano. Por ejemplo, dijo que no debería haber tantos servicios expresos, ya que estos tendría nque funcionar solo en cuatro puntos de gran atracción: Javier Prado, carnaval y Moreira, Angamos y Ricardo Palma. “Los demás (buses) deben circular en forma de frente, en forma lineal, como está diseñada la ruta”, sostiene.
¿Qué se puede hacer para mejorar la sitaución?
Para la ONG Luz Ambar, “la única forma de salir de esta situación es que el Estado adquiera las unidades mediante una asociación público – privada”.
“Con un privado que adquiera 10 mil buses, a gas o eléctricos, y se dejen 4.000 espacios para 4.000 buses para que los del transporte tradicional puedan ingresar a ocupar ese cupo”, explica Quispe Candia.
Además, opina que deben salir de circulación los vehículos que han pasado los 15 ños de antigüedad ya que “no guardan relación con la ley que dice que debe tener nueve metros mínimo del bus”.
“Para (los conductores), el Estado debería hacer un programa de reconversión laboral para que cambien el negocio con el dinero que reciban por el bono. Por lo demás, el Estado debería convocar a una empresa que se encargue de la operación del servicio, que es la falencia del Metropolitano”, sostiene.
El vocero también insiste en que si bien la población ha aumentado, el problema con el colapso de los buses está en la programación de la ruta, no en la cantidad de vehículos que sigue siendo la misma del inicio.
Por su parte, Yamamoto, coincide en que la reforma de transporte no debería ser ajena al problema social que se puede desprender a raíz que decenas de individuos se queden sin su principal fuente de ingresos.
“La idea es que estas personas pasen a trabajar en las empresas, que sean conductores, controladores, supervisores, cualquier función que puede hacerse. Esto incluye un plan de lo que se llama reconversión laboral. Una verdadera reforma no descuida el tema social que acarrea este tipo de medidas”, precisó.
A modo de conclusión, Quispe Candia opina que el Gobierno de la presidenta Dina Boluarte, lamentablemente, “no está haciendo lo suficiente para atender el tránsito y el transporte colectivo”.
“Creo que es importante que desde el Gobierno se asuma con mayor celridad y seriedad el grave problema del tránsito, puesto de que anualmente cobra más de 3.500 vidas en las calles y carreteras de nuestro país, genera ingentes pérdidas económicas y más de 50 mil lesionados. Recae la responsabilidad en las autoridades comprometidas, en el Congreso de la República , el Poder Ejecutivo, la Policía Nacional ,el Ministerio Público, inclusive los jueces que tienen que ver los conflictos que se genera a consecuencia de los accidentes de tránsito”, subraya.
