(PERINI NAVI PRESS OFFICE / HANDO/)
Mientras los investigadores intentan desentrañar los eventos que causaron el hundimiento del Bayesian, el ex capitán del superyate reveló que el barco tenía varias limitaciones operativas producto de su particular construcción que podrían haber contribuido al naufragio durante una potente tormenta frente a las costas de Sicilia.
Stephen Edwards realizó un detallado análisis de las características del barco en un artículo publicado ayer en el sitio especializado en temas náuticos Scuttlebutt. Apuntó en particular a algunos desafíos de estabilidad con respecto a la escora, un término técnico que se refiere a la forma en que una embarcación se “inclina” hacia un lado, normalmente a causa de la fuerza del viento sobre las velas.
“Escorarlo a más de unos 45 grados en estado operativo normal podría provocar una inundación y la consiguiente pérdida si la inundación no pudiera controlarse”, escribió. “Las condiciones meteorológicas que podrían haber creado estas circunstancias extremas pueden producirse sin previo aviso y, al estar tan localizadas, son difíciles de prever, por lo que la tripulación dispone de muy poco tiempo para reaccionar”.
El Bayesian, de 56 metros de eslora y bandera británica, fue construido en 2008 por el astillero italiano Perini Navi y había sido reacondicionado en 2020. El CEO del astillero, Giovanni Costantino, lo calificó de “inhundible”, acusando del desastre a la tripulación.
Las palabras de Edwards, sin embargo, muestran que las responsabilidades podrían ser, por lo menos, compartidas.
El análisis: los retos estructurales del mástil
Edwuards, quien capitaneó el barco entre 2015 y 2020, comenzó analizando el ya famoso mástil de aluminio de 75 metros, el más alto construido de su clase.
Según sus palabras, el “aparejo robusto y bien controlado funcionó bien, dentro de los límites del diseño”. Sin embargo, subrayó que ciertas características del mástil y la jarcia plantearon retos estructurales desde su construcción hasta su operación diaria.
Otro punto crucial mencionado por Edwards fue el lastre adicional del yate, el cual incluyó 30 toneladas extra de plomo en su quilla. “El objetivo era contrarrestar la masa extra, el mayor centro de gravedad y el mayor centro de esfuerzo (por las fuerzas de navegación) que generaba el aparejo de balandro”, escribió.
Los problemas de estabilidad: un ángulo de inundación muy bajo
La estabilidad operativa del Bayesian también fue un tema central en el análisis de Edwards. Todos los barcos de esta categoría, explicó, se entrega con una serie de recomendaciones de plan de velas conocido como Libro de Información sobre Estabilidad. Este libro incluye detalles precisos sobre los límites de carga y funcionamiento, así como datos sobre los ángulos de estabilidad crítica y el uso de la orza, una especie de aleta que sirve para equilibrar el peso y la altura del casco, sobre todo cuando las condiciones del mar se agitan.
El Bayesian tenía una orza de 9,7 metros, que en el momento del hundimiento, estaba replegada, sin llegar a la mitad de su extensión: puede que se replegara al acercarse a las aguas poco profundas, pero no volvió a las profundidades a pesar de que las condiciones lo permitían y a pesar de un viento comprobado de 80 nudos, 150 km/h. Edwards dijo que en el caso de este buque, la orza debía arriarse cuando se utilizaban velas y/o cuando se navegaba a más de 60 millas náuticas de la costa (independientemente de si se navegaba a vela o sólo a motor). “En cualquier otro momento, podía estar en posición elevada”, explicó.
También se refirió a dos datos clave: el ángulo de estabilidad de fuga (AVS), es decir el ángulo de escora en el que el momento de adrizamiento de la embarcación llega a cero, lo que significa que la embarcación no volverá a la posición vertical; y el ángulo de abatimiento (o de inundación), es decir el ángulo de escora en el que el agua empieza a entrar.
La escora es la forma en que una embarcación se “inclina” hacia un lado, normalmente a causa de la fuerza del viento sobre las velas.
En el Bayesian, el AVS era de unos 90 grados con la quilla móvil bajada y 75 grados con ella subida.
Sin embargo, agregó Edwards, “su ángulo de inundación era de unos 40-45 grados… mucho menor que el del AVS”.
Esta información apunta a que, si en condiciones meteorológicas extremas las compuertas de ventilación no estaban cerradas, podría haberse iniciado una rápida inundación, dejando poco tiempo de reacción a la tripulación.
“A menos que las compuertas de ventilación estén cerradas (que con los sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado y el generador en marcha NO lo estarían, ya que necesitan estar abiertas para eso), el buque comenzará a inundarse rápidamente si se escora más que el ángulo de inundación hacia abajo”, escribió.
Compuerta abierta sólo en “condiciones de calma total”
(VIGILI DEL FUOCO HANDOUT/)
No obstante, en su explicación sobre las aberturas del casco del Bayesian, Edwards señaló que el yate tenía un diseño altamente seguro con pocas aberturas que pudieran comprometer su integridad estanca.
El Bayesian sólo tenía una puerta en el casco, añadió, y señaló que sólo podía abrirse en “condiciones de calma total”.
Este es uno de los puntos en los que se enfocan las investigaciones. Una las acusaciones del fabricante es que la tripulación dejó la compuerta de popa abierta, apuntando a un descuido tras una fiesta que se celebró a bordo del barco antes de la tragedia.
Al respecto, Edwards afirmó que estaba “cien por cien” seguro de que “el casco no se habría dejado abierto por la noche, y añadió que a bordo no hay ventanas ni ojos de buey que se puedan abrir.”
El ex capitán concluyó que la condición del Bayesian era adecuada para la navegación y que estaba bien mantenido. Sin embargo, “es un hecho que escorarlo más de 45 grados en condiciones operativas normales podría causar una inundación”.
La naturaleza impredecible del clima marino pudo haber creado circunstancias difíciles de prever, subrayó, y será responsabilidad de los investigadores determinar cómo el buque excedió sus límites operativos.
La investigación
Siete personas, entre ellas seis pasajeros y un miembro de la tripulación, se ahogaron en la tragedia durante una fuerte tormenta. Entre los pasajeros se encontraban el magnate británico de la tecnología Mick Lynch y su hija de 18 años, Hannah.
El capitán del Bayesian en el momento del hundimiento, James Cutfield, se negó a declarar en su primer interrogatorio formal ante un magistrado italiano.
Según The Times, los abogados de Cutfield alegaron que debido al shock aún no podía prestar declaración. La representante de Cutfield, Alba Mordiglia, declaró a la prensa que el capitán deseaba cooperar plenamente con la investigación. “Había dos razones para que se acogiera a su derecho a guardar silencio”, dijo Mordiglia a The Times. “Es comprensible que esté muy afectado y, en segundo lugar, los abogados no fuimos nombrados hasta ayer y necesitábamos obtener información que no tenemos para defenderlo”.
Allegados citados por el Corriere della Sera cuentan que el capitán, postrado, repetía como un estribillo que no había abandonado a nadie y que había hecho todo lo posible por salvar a todos, tripulación y pasajeros. Y que en un momento dado el agua lo había invadido todo y se había hecho prohibitivo entrar en el velero que se hundía.
El fiscal jefe de Termini Imerese, Ambrogio Cartosio, confirmó la apertura de una investigación para determinar si hubo responsabilidades penales, incluyendo homicidio múltiple y naufragio por negligencia.
El derecho marítimo otorga al capitán plena responsabilidad sobre el barco y la tripulación, así como sobre la seguridad de todos los que se encuentran a bordo.
